MD–40
| MD–40 | |
 | |
| MD–40 | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | Pálfalvai Bányagépgyártó, és Javító Vállalat |
| Műszaki adatok | |
| Nyomtávolság | 600–760 mm |
| Teljesítmény ismertetőjele | 40 LE / 29 kW |
 A Wikimédia Commons tartalmaz MD–40 témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
Az MD–40-es típusú dízelmozdonyok Magyarországon készültek, keskeny nyomtávolságú vasutak számára. A mozdonyok kéttengelyesek, gyárilag négyhengeres Csepel D413-as típusú dízelmotorral szerelték őket.
Gyártásának előzményei és kezdete
Magyarországon a második világháború előtt az Orenstein & Koppel cég volt a kisvasúti járművek legnagyobb gyártója. Ez a cég Pestszentlőrinc-nyaralón létesített üzemet, ahol kéthengeres dízelmozdonyokat gyártottak MD–2-es típusjellel. A háború után a cég, mivel korábban német tulajdonban volt, magyar-szovjet vegyesvállalat lett. Az üzemet olajipari gépek gyártására állították át, de meghagyva az MD–2-es típusjelet, folytatták a mozdonyok, és mellettük vasúti kocsik gyártását. A kisvasúti anyagok gyártása 1958-ra szűnt meg teljesen, innentől fogva a mozdonyt áttervezve, immár MD–40-es típusjellel gyártotta a Pálfalvai Bányagépgyártó és Javító Vállalat. A mozdony 40 LE-s kivitellel készült, innen az MD–40-es típusjelzés. Bár a mozdony az MD–2-esnél nagyobb teljesítményű, de a motoron kívüli a főbb szerkezeti elemekben csak kisebb különbségek vannak, ugyanakkor külső megjelenésükben az azonos típusú járművek is erősen különbözhetnek.
A mozdony szerkezeti felépítése
Főkeret
A főkeret hengerelt szerkezeti idomacélból készült hegesztett kivitelben, merevítésekkel. A keret sarkaira súlyok vannak elhelyezve a jármű nagyobb tapadásának érdekében. Mivel ezek a súlyok alacsonyan vannak elhelyezve, alulra került a jármű súlypontja, így biztonságosan képes közlekedni a rosszabb minőségű pályákon is.
Vonó- és ütközőkészülékek
A mozdonyokat központi (de nem szabványos) vonó-ütköző készülékekkel szerelték fel, melyek függőleges irányban állíthatók, és a főkeret homloklemezéhez mereven (rugózatlanul) kapcsolódnak.
Motorház, vezetőállás
A vezetőállás a mozdony „B” végén található, minden irányban jó kilátást biztosít. A mozdonyok készültek zárt és nyitott vezetőállású kivitelben is, de majd mindegyik példányt - akár többször is - átépítették üzemideje alatt. A mozdonyvezető részére préselt lemezülés van a hajtóműre fölszerelve, ahonnan a mozdony kezelőszervei könnyen elérhetők.
A dízelmotor a motor „A” végére szerelt vízhűtő mögé, hosszirányba van beépítve. A motortér vagy géptér burkolata általában oldalról nyitott és magában foglalja a motor mellett annak segédüzemi berendezéseit (adagolószivattyú, önindító, dinamó, és üzemanyagtartály).
A motor
Az MD–40-esekbe eredetileg Csepel D413-as típusú, négyütemű, előkamrás dízelmotort építettek.
A motor főbb adatai:
- Hengerek elrendezése, száma: soros, 4 db
- Hengerfurat/löket: 110/140 mm
- Lökettérfogat hengerenként: 1,3 liter
- Fordulatszám: 1500/perc
- Fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás: 200 g/LEh
A motor nedves perselyű hengerekkel, különálló, és leszerelhető hengerfejekkel, könnyűfém forgattyúházzal és dugattyúkkal készült. Befecskendező szivattyúja állandó löketű (Bosch rendszerű), porlasztói zártak. Olajozása fogaskerék-szivattyúval, indítása villamos indítómotorral és izzítógyertyákkal történik.
A motor szivattyús vízhűtéssel rendelkezik, amely Csepel 500-as típusú, és úgy van méretezve, hogy hűtési teljesítménye mindkét irányba való haladáskor elegendő. A hűtőhöz ékszíjjal meghajtott ventilátor tartozik. A tüzelőanyag tartályba 52 órai üzemhez szükséges tüzelőanyag fér.
Ma már csak két darab ilyen motorral rendelkező működőképes mozdony maradt, mindkettő a KEMV szolgálatában áll: a 2244,4102 (P2) illetve a 2244,4107 (P7) pályaszámú mozdonyok rendelkeznek D413-as motorral. A többit átépítették nagyobb teljesítményű Csepel D414-es (80 LE) vagy Csepel D414C (100 LE) típusú motorral.
Erőátvitel
A mozdony erőátviteli rendszere teljesen mechanikus. A motort és az irányváltóval egybeépített háromfokozatú sebességváltót a lendkerékbe épített tárcsás tengelykapcsoló köti össze. A sebességváltó, és az irányváltó, valamint a hozzá tartozó lánchajtás hasonló az MD–2-es típushoz.
A sebességváltó fokozatai, elérhető sebesség, vonóerő:
A hajtóműben az erőátvitel dörzsmeghajtású kúpos tengelykapcsoló segítségével van megoldva. A sebességváltó az irányváltóval egy házba van építve. A hajtómű sebességváltó részében a behajtó- és a közvetítőtengely részben egymás fölött található. A behajtótengelyen helyezték el a három sebességnek megfelelő szabadonfutó fogaskereket, és ezeknek a tengelyhez való rögzítését szolgáló kúposkapcsolót. A közvetítő tengelyre van szerelve a három sebességnek ékelt ellenkerekei, és a tengely végén van elhelyezve a kúpkerekes irányváltó, mely egy kis kúpkerékből, és két tányérkerékből áll. A kis kerék az előtéttengely végén kapott elhelyezést, a két tányérkerék pedig a váltótengelyre van gördülő-csapággyal szerelve, és köztük a hornyos tengelyrészen lévő körmös kapcsoló segítségével lehet az egyik, vagy a másik tányérkerékkel kapcsolatba hozni, s ezáltal előre, vagy hátramenetet nyerni. A tányérkerekek tengelyén, mindkét oldalon találhatók az edzett lánckerekek, melyekről a mozdony hátsó tengelye van meghajtva. A hátsó tengelyről ugyancsak lánc segítségével van megoldva az erőátvitel az első tengely számára. A sebességváltás kézikerék forgatásával történik, amely kézikerék karokon és rudazaton keresztül működteti a kúpos kapcsolókat. Az irányváltás egy kar mozgatásával történik. A sebességváltó és irányváltó tengelyei gördülőcsapágyazásúak és minőségi acélból, a fogaskerekek jó minőségű acélból, edzett és köszörült fogakkal készültek.
Az eredeti Orenstein&Koppel hajtóművek alkatrész-ellátási és javítási problémái miatt több mozdony erőátvitelét átépítették. A háromfokozatú sebességváltó helyére a dízelmotorokkal együtt a Csepel teherautókban és a C50 dízelmozdonyokban is ismert, ötfokozatú, tolókerekes sebességváltó ("botváltó") került. Ebben nincsen irányváltó tengelyhajtómű gépegység, ezért ezt a funkciót vagy az eredeti hajtómű részleges meghagyásával vagy önálló fogaskerekes géppel oldották meg.
Előbbi esetben a két gépegység összekapcsolása geometriai problémákat okozott, ezért ezen mozdonyok főkeretét meghosszabbították. Jelenleg két ilyen mozdonyt ismerünk, egyikük a korábban a Nagybörzsönyi Erdei Vasúton, jelenleg pedig a Börzsöny Kisvasúton (Szob- Márianosztra) dolgozó "Csüszöge" (BEV MD40-01), a másik pedig a Kemencei Erdei Múzeumvasúton dolgozó "Pankaszi" (KEMV 2244,4123 aka 9855 8220 003-8).
Az utóbbi eset a műszakilag korrektebb megoldás. Itt a sebességváltó kihajtó tengelyéhez rövid kardántengellyel kapcsolódik az önálló irányváltó tengelyhajtómű. Ennek belső szerkezete, működése és tengelyhajtása megegyezik az eredeti hajtóművel, csak önálló házban kapott helyet. Ezen mozdonyoknál nem volt szükség a főkeret meghosszabbítására. Jelenleg három ilyen mozdonyt ismerünk, ilyen a KEMV-en dolgozó P-7 (2244,4107) és PN-3 (2244,4113), valamint az Oroszlányi Bányamúzeumban kiállított MD–40.
Tengelyek
Minőségi acélból, bő méretezéssel készültek. Csúszócsapágyazásúak, a csapágyházak ágyvezetékkel vannak ellátva, és a főkeret tekercsrugókon keresztül támaszkodik felső részükre. Az ágyvezetékben cserélhető betétlemezekkel lehet a láncok feszességén állítani. A kerekek griffin rendszerűek, hengeres furattal, ékelve ülnek a tengelyen.
A mozdonyok többféle nyomtávval készültek, a legjellemzőbb a 600 mm. A fennmaradt mozdonyok egy kivételével mind ilyenek, a kakukktojás a már említett szobi MD40-01, mely 760 mm nyomtávú.
Fék
A mozdony mind a négy kerékre ható, tuskós rendszerű fékkel rendelkezik. A fék a mozdonyvezető bal kezénél elhelyezett kézi emeltyűvel kezelhető, melynek segítségével kis erőfeszítéssel a mozdony tömegének 80%-a fékezhető.
Botváltósra átalakított mozdonyoknál előfordult, hogy a méretbeli különbségek miatt nem maradt hely a mozdonyvezető bal oldalánál a féknek, amely ezért átkerült a jobb oldalra, a sebességváltó kar mellé (KEMV P7, PN3).
Emellett bizonyos terhelési és tapadási viszonyok között a dízelmotor jelentős motorfékje is kihasználható a vonat sebességtartó és lassító fékezésére is.
Jelzések
A mozdonyokon villamos kürt és kipufogósíp a jellemző hangjelző eszköz. A pálya megvilágítására mozdonyvégenként egy vagy két fényszóró van felszerelve.
Korábbi üzemük
A mozdonyok közül több a MÁV GV vonalain közlekedett, ezeket GV pályaszámmal is ellátták. Fő profiljuk azonban a külszíni bányák és a mélyművelésű bányák felszíni bányavasútjai, valamint a kisebb erdei vasutak vontatási igényeinek kielégítése volt. Ezen kívül téglagyárakban és különféle ipari üzemekben is szolgáltak.
Napjainkban
Manapság tíz darab található belőlük személyszállítást is végző erdei vasútjainkon. Ezek közül nyolc darab Kemencén, egy darab Almamelléken, és egy darab Szobon található. A mozdonyok közül Kemencén hat darab és a szobi mozdony üzemképes, tervbe van véve a többi felújítása is. Az MD–40-es típusú mozdonyokkal vontatják a Kemencei Erdei Múzeumvasút vonatainak legnagyobb részét, ezek az évek során a múzeumvasút jellegzetes mozdonyává váltak.
Több ilyen mozdony található még különféle múzeumokban, gyártelepeken kiállítva, üzemképtelen állapotban. Tatabányán, a bányamúzeumban egy darab, az Oroszlányi Bányamúzeumban egy darab, Osliban, a helytörténeti múzeumban egy darab, Balatonfűzfőn, a Nitrokémiában két darab mozdony van kiállítva. 2008-ig a pankaszi téglagyárban is található volt egy leállított példány, azonban ekkor ezt is a KEMV-re szállították, majd felújítás után üzembe állították.
Források
- KBK füzetek XI. szám 1996/7
További információk
A Wikimédia Commons tartalmaz MD–40 témájú médiaállományokat.
- kisvasut.hu
- MD–40-esek Balatonfűzfőn
Vasútportál • összefoglaló, színes tartalomajánló lap
